వేగంగా ప్రయాణించే పట్టణ పాసింజర్‌ రైలు రవాణా వ్యవస్థ, మెట్రోగా ప్రసిద్ధి చెందింది. పట్టణ ప్లానర్లు, రాజకీయ నాయకుల ఊహలను ఆకట్టుకుంది. రాజకీయవేత్తలకు తమ ఆధునికత దృక్పథానికి ప్రతిబింబించే ఆధునిక హామీగా మారింది.ఒక సాంకేతిక అద్భుతంగా, ఆకర్షణీయ డిజైన్‌ చూసి మురిసిపోతూ ప్రపంచ పట్టణాలకు ధీటుగా అభివృద్ధి చెందామని గొప్పలు చెప్పుకోవడానికి కూడా ఇది ఉపయోగపడు తున్నది. మెట్రోకు రాజకీయవేత్తల నుండి బలమైన మద్దతు లభించడంతో ప్రత్యామ్నా యాల మీద కనీసం చర్చించే అవకాశాలు మృగ్యమయ్యాయి. భారతదేశంలోని పది నగరాలలో మెట్రో రైలు ప్రాజెక్టులు ప్రారంభించారు.అదనంగా ముప్పై కంటే ఎక్కువ నగరాల్లో మెట్రో ప్రతిపాదనలున్నాయి. కనీస అంచనాల మేరకు ఈ విస్తరణకు 5-6 లక్షల కోట్ల రూపాయలు ఖర్చవుతాయి. ఇంత పెట్టుబడి ఎక్కడిది? మెట్రోకు పెట్టుబడి అంతటా అప్పులే. భారతీయ పట్టణాల్లో మెట్రో రైలు వ్యవస్థ అందరికి ఉపయోగపడడం లేదని అనుభవం ఉన్నా దానినే పరిష్కారంగా రుద్దడం శోచనీయం. వాస్తవాలకు దూరంగా సాంకేతిక విప్లవం పేరిట ఆకర్షణీయ ప్రయాణ వ్యవస్థ మీద మాత్రమే ప్రజా ధనం పెట్టుబడిగా పెట్టడం అలవాటుగా మారింది. అన్ని నగరాల్లో మెట్రో రైలు ఆర్థిక, సామర్థ్య లోటుతోనే నడుస్తున్నది. వాటిని నడిపే సంస్థల ఆర్థిక పరిస్థితి ఎల్లప్పుడూ ప్రమాదకర ఒత్తిడిలోనే ఉంటున్నది. పెద్ద మొత్తంలో పెట్టిన మూలధన ఖర్చుల (అప్పులు, వడ్డీ)తో పాటు అధిక నిర్వహణ ఖర్చులు, పెరగని రాబడితో సతమతమవుతున్నాయి.
మెట్రో రైలు స్వతంత్ర రవాణా వ్యవస్థగా మనజాలదు. ఇతర రవాణా వాహనాల వ్యవస్థతో అనుసంధానం చేస్తేనే దానికి మనుగడ. హైదరాబాద్‌లో మెట్రో రైలు ఏర్పాటు చేద్దామని 2005 సంవత్సరంలో నిర్ణయించినప్పుడు సామూహిక రవాణా అవసరమైన ప్రయాణికుల సంఖ్య రోజుకు 35 లక్షలు. అయితే మెట్రో రైలు కేవలం ఐదు లక్షల మందికే డిజైన్‌ చేశారు. మిగతా ముప్పయి లక్షల పైన ప్రయాణికులు తమ సొంత రవాణా వ్యవస్థ మీద ఆధారపడే పరిస్థితి తెచ్చారు. కొందరికే వసతి కల్పించి అందరికి అన్యాయం చేసిన వ్యవస్థగా మెట్రో రైలు మిగిలిపోయింది.మెట్రో రైలు ప్రతిపాదన వచ్చినప్పటి నుంచి బస్సుల సంఖ్య పెంచకపోవడం, బస్సు రవాణా వ్యవస్థ పట్ల ప్రభుత్వ నిర్లక్ష్యం మొదలైంది. అటు బస్సుల వ్యవస్థను బలోపేతం చేయక, మెట్రో రైలు పూర్తి స్థాయి ప్రత్యామ్నాయంగా ఎదగక హైదరాబాద్‌ నగర ప్రజలు నానాయాతనలు పడుతున్న పరిస్థితి నెలకొంది.
మెట్రో రూట్‌ ఎందుకు మార్చారు?
మెట్రో మొదటి దశ ఇంత ఘోరంగా ఉండగా, గత ఐదేండ్ల నుంచి మెట్రో రెండో దశ మీద తెలంగాణా ప్రభుత్వం దృష్టి పెట్టింది. 2 నవంబర్‌, 2024,న హైదరాబాద్‌ మెట్రోరైలు రెండో దశకు తెలంగాణ ప్రభుత్వం నుంచి పరిపాలనా అనుమతి లభించింది. ప్రాథమికంగా, ఐదు మార్గాలకు సంబంధించిన వివరణాత్మక ప్రాజెక్ట్‌ నివేదికలు (డీపీఆర్‌లు) ఖరారు చేసి, ఆమోదించింది. ఇదివరకే 2018లో, హైదరాబాద్‌ మెట్రో రైల్‌ రెండోదశ డీపీఆర్‌ దాదాపుగా ఖరారు అయినట్లు ప్రకటించింది. ఏది ఏమైనా రెండవ దశ డీపీఆర్‌ ఖరారు కావడానికి ఆరేండ్ల పైనే పట్టింది. అయితే, అప్పుడు ప్రకటించిన రెండవ దశ మార్గాలు వేరు, ప్రస్తుతం ప్రకటించిన మార్గాలు లేవు. రూట్‌ ఎందుకు మార్చారు? అసలు మెట్రో రూట్‌ నిర్ణయం రాజకీయంగా జరుగుతున్నదా, లేక శాస్త్రీయ అధ్యయనాల మేరకు జరుగుతున్నదా?రాష్ట్ర ప్రభుత్వంలో అధికార మార్పుతో రూట్లు మారాయి. మెట్రో రైల్‌ వ్యవస్థ ఏర్పాటు రాజకీయంగా, రియల్‌ ఎస్టేట్‌లో కొందరి ప్రయోజనాలే పరమావధిగా నిర్ణయమవు తున్నది అనేది స్పష్టమైపోయింది.సాంకేతిక లేదా ఆర్థిక పరిమితులపై ఆధారపడి ఉండటం లేదు. ప్రయాణికులకు ఎక్కడ అవసరం, ఏ రకం ప్రయా ణికులకు ఇది ఉపయోగ పడుతుంది, ఎంచుకున్న మార్గం లాభసాటిగా ఉంటుందా? వగైరా ప్రశ్నలకు సమాధానం లేదు. ప్రజలతో సంప్రదింపులు లేవు. మంత్రులు, ముఖ్యమంత్రులు వారి అనుయాయులతో కలిసి నిర్ణయించి ప్రకటిస్తున్నారు. డీపీఆర్‌నూ దానికి అనుగుణంగానే తయారు చేస్తున్నారు.
డీపీఅర్‌లు ఇప్పటివరకు ప్రజలకు అందుబాటులో లేవు. ఇదివరకు కూడా లేవు, ఇప్పుడూ పెట్టడం లేదు. ప్రజల వనరులు ఉపయోగించే ప్రతి నిర్ణయం, చర్య, కార్యక్రమం ప్రజలకు తెలియజేయాల్సిన బాధ్యత పాలకుల మీద ఉన్నా కూడా బహిరంగంగా ప్రజలకు ఉపయోగపడని ప్రాజెక్టులు చేపడుతున్నారు. ప్రతి మెట్రో మార్గం మీద టెక్నో-ఎకనామిక్‌ అధ్యయనం చేయాలి. లేకుంటే, కోట్ల రూపాయల పెట్టుబడులు మృగ్యమవుతాయి. ప్రజల రవాణా సమస్య పరిష్కారం కాకపోగా వేరే ప్రత్యామ్నాయం మీద పెట్టుబడి పెట్టే వనరులు కూడా కోల్పోతాం. ఏ రకమైన టెక్నాలజీ ఉపయోగించాలి, పెట్టుబడి ఎంత, రాబడి ఎట్లా వగైరా అంశాలను మెట్రో రైలు విషయంలో తుంగలో తొక్కుతున్నారు. ఈ రకమైన రాజకీయ, స్వప్రయోజన నిర్ణయాలు తీసుకోవడం వల్లనే ఢిల్లీతో సహా దేశంలో ఉన్న మెట్రోరైలు సంస్థలు నష్టాల్లో కొట్టుమిట్టాడుతున్నాయి. నష్టలొచ్చినా, ప్రయాణికులకు తీవ్ర ఇబ్బందులున్నా, ట్రాఫిక్‌ రద్దీ పెరుగుతున్నా కూడా భారతదేశంలో మెట్రో రైలు రాజకీయ పక్షాలలో ఉన్న మద్దతు అసమానం. నగరంలో మెట్రో రైలుబొమ్మ పెట్టుకుని పెట్టుబడులను ఆకర్షించడానికి ప్రజా ధనం దుర్విని యోగపరచడానికి, ప్రజా వ్యతిరేక ప్రయోజ నాలకు వెనుకాడడం లేదు రాజకీయవేత్తలు. మన రాజ్యాంగం లో నిర్ణేతల అతిని, ప్రజా వ్యతిరేక చర్యలను నిలువరించటానికి ఏర్పాటు చేసిన వ్యవస్థ, పరిపాలన పద్ధతులు, సంస్థలు అన్నీ విఫలమయ్యాయి. చివరికి, న్యాయ వ్యవస్థ కూడా ఈ రకమైన ప్రజావనరుల దుర్వినియోగం అరికట్టలేకపోతున్నది. ప్రభుత్వాధినేతల మూర్ఖపు ఆలోచనలకు అడ్డుకట్ట ప్రజల్లో చైతన్యంతో కూడిన ప్రజాభిప్రాయమే ఇక దిక్కు.
ప్రజా నిధులు దుర్వినియోగం
హైదరాబాద్‌ మెట్రో రైలు మొదటి దశ శ్రీధరన్‌ లాంటి నిపుణులు కూడా నష్టాలూ వస్తాయి, వద్దు అని హెచ్చరించారు.అది నిజమే అయ్యింది. గత కొన్నేండ్లుగా ఎల్‌అండ్‌టి మెట్రో రైల్‌ సంస్థ నడుపుతున్న మూడు కారిడార్‌లను అమ్మే ప్రయత్నం చేస్తున్నది. 46 కి.మీల పొడవు మెట్రో రైలుకు అయిన ఖర్చు రూ.13వేల కోట్ల పైనే. నష్టాలు వస్తాయని ముందే ఊహించి వాణిజ్యం ద్వారా నష్టాల భర్తీ పేరిట హైదరాబాద్‌ నగరం నడిబొడ్డున ఉన్న ఖరీదైన 300 ఎకరాల భూములిచ్చినా కూడా ఫలితం దక్కలేదు. ఆఖరుకు కొందరికే ఈ ‘సుఖ’ ప్రయాణం అందుబాటులోకి వచ్చింది. లక్షల మంది తమ సొంత వ్యవస్థ మీద ఆధారపడే పరిస్థితికి తీసుకొచ్చింది. ఇతర రవాణా వ్యవస్థలు నిర్వీర్యమయ్యే దుస్థితి దాపురించింది. ఇంత జరిగినా, తెలంగాణ ప్రభుత్వాన్ని మరో దశ ప్రయత్నానికి పూనుకోవడం శోచనీయం. అసంఖ్యాకుల ప్రయాణ అవసరాలను తీర్చే రవాణా వ్యవస్థ గురించి ఆలోచించకుండా, నగర అభివృద్ధి క్రమం గురించి పునరాలోచించకుండా మళ్లీ అదే నష్టాల మెట్రో రైలు మీద ప్రభుత్వం పెట్టుబడులు పెట్టడం ప్రజా వ్యతిరేక చర్యకాకపోతే మరేమిటి?
ప్రస్తుతం ప్రకటించిన రెండవ దశ (ఫేజ్‌ 2)లో ఐదు మార్గాలకు వేసిన పెట్టుబడి కూడా చాలా ఎక్కువ. ప్రతి కిలోమీటరు పెట్టుబడి రూ.264 కోట్ల నుండి రూ.372 కోట్ల వరకు ఉంది. ఇవి ప్రాథమిక అంచనాలు మాత్రమే. అనివార్యమైన వ్యయ పెరుగుదల వల్ల ఇది కిలోమీటరుకు రూ.500 కోట్లు దాటవచ్చు. ఇది ఆచరణీయమా? ఢిల్లీ మెట్రో మూడవ దశ ఒక కిమీకి ప్రాజెక్ట్‌ వ్యయం ఎక్కువగా ఉన్నది. ప్రతి కిలోమీటర్‌ ఖర్చు మొదటి దశలో (ఫేజ్‌-1)రూ.162.6 కోట్లు కాగా, ఫేజ్‌-2లో రూ.150.7 కోట్ల రూపాయలకు తగ్గింది. మూడవ దశలో రూ.286.2 కోట్లుగా అంచనా వేశారు. ప్రతి కిమీ ఖర్చు సాధారణంగా పొడవు పెరిగినా కొద్ది తగ్గుతుందని నమ్ముతారు. ఇది నిజానికి ఫేజ్‌-2లో జరిగింది. కానీ అనూహ్యంగా ఢిల్లీ మెట్రో ఫేజ్‌-3లో పెరిగింది. అంతిమంగా, ఢిల్లీ మెట్రో ఫేజ్‌3అయిన ప్రతి కి.మీ ఖర్చు: భూగర్భ మార్గంలో కిలోమీటరుకు రూ.552 కోట్లు, ఎలివేటెడ్‌ మార్గంలో కిలోమీటరుకు రూ.221 కోట్లు. ఢిల్లీతో పోలిస్తే హైదరాబాద్‌ రెండో దశ ఖర్చు ఇంకా ఎక్కువ.రెండోదశకు అయ్యే మొత్తం ఖర్చు అంచనా రూ.24,269 కోట్లు. ఇందులో రాష్ట్రం, కేంద్రం, ప్రయివేటు సంస్థల భాగస్వామ్య పెట్టుబడులు ఉంటాయని తెలంగాణ ప్రభుత్వం ప్రకటించింది. ఎవరి వాటా ఎంత ఉన్నా మొత్తం అప్పుల ద్వారా మాత్రమే సమకూరుతుంది. అప్పుల మీద వడ్డీలు కూడా ఖర్చుల్లోకి తీసుకోవాలి.
రియల్‌ ఎస్టేట్‌కు ప్రోత్సాహకం!
ప్రజల రవాణా సమస్య పరిష్కరించే ఆలోచనకు బదులు రవాణా వ్యవస్థ ద్వారా పెట్టుబడులు సేకరించి రియల్‌ ఎస్టేట్‌ రంగానికి ఊతమివ్వడానికి మెట్రోరైలును ఉపయోగిస్తున్నారు తప్ప అసలు సమస్యను పరిష్కరించడం లేదు. అసంఖ్యాకుల ప్రయాణ వెతలు తీర్చే ప్రణాళికలు ప్రభుత్వం చేయడం లేదు. ఈ జాడ్యం హైదరాబాద్‌ వంటి మహా నగరాలకే పరిమితం కాకుండా ఇతర నగరాలకు, పట్టణాలకు విస్తరిస్తున్నది. పట్టణ పేదల రవాణా వ్యవస్థ గురించి ఆలోచించకుండా, దానికి అవసరమైన నిధులివ్వకుండా, పట్టణాభివృద్ధిలో అందరికి ఉపయోగపడే రవాణా ఉపాయాలు పొందుపరచకుండా, ఖరీదైన కార్లు, మెట్రో రైలు కోసం పని చేస్తున్న మునిసిపల్‌ సంస్థలు, ప్రభుత్వాధినేతలు పాలనలో విధిగా ఉండాల్సిన సామాజిక న్యాయాన్ని విస్మరిస్తున్నారు. సమీకృత రవాణా వ్యవస్థ ఏర్పాటుకు తగిన కసరత్తు చేయకుండా ఎయిర్‌ పోర్ట్‌ ప్రయాణికులకు, ఇప్పటికే వాహనాలు ఉన్న వారికి అదనంగా మెట్రో రైలు మీద మాత్రమే పెట్టుబడి పెడితే నగర రవాణా ఇంకా జటిలం అవుతున్నది తప్పితే ఫలితం ఉండటం లేదు. ప్రణాళిక స్థాయి నుంచే నష్టాలు గ్యారంటీ అని తెలిసినా మెట్రో రైలు వ్యవస్థ ప్రయోజనాలు ప్రయాణికులకు కాకుండా, ఇతరుల ప్రయోజనాలను పరిపూర్ణం చేస్తున్నది. మెట్రో రైలు మార్గాలలో నిద్రాణమైన రియల్‌ ఎస్టేట్‌ రంగానికి ప్రోత్సాహమిస్తున్నది. ఊహాజనిత పెట్టుబడులకు మెట్రో రైలు మాత్రమే తోడ్పడదు. నగర రవాణా చిక్కుముడులను పరిష్కరిస్తే, సగటు ప్రయాణికుల వెతలు తీరిస్తే కూడా అవే ప్రయోజనాలు అందుతాయి. మెట్రోరైలు వల్ల కేవలం ఆయా రంగాల్లో కొందరికి మాత్రమే ప్రయోజనాలు చేకూరుతాయి.
దొంతి నర్సింహారెడ్డి
9010205742
