ఒడిషాలోని బాలాసోర్‌ జిల్లాలో జూన్‌ 2న సంభవించిన భయంకరమైన రైలు ప్రమాదంతో యావత్‌ దేశం నివ్వెరపోయింది. ఈ ఘోరకలిలో 288మంది మరణించగా, 1100 మందికి పైగా గాయపడ్డారు. వేగంగా వస్తున్న రైలు తప్పుడు లైన్‌లోకి వెళ్ళి అక్కడ ఇనుప ఖనిజంతో నిండిన, ఆగివున్న గూడ్స్‌ రైలును ఢకొీట్టి పట్టాలు తప్పింది. ఈ ఘటనలో పట్టాలు తప్పిన కొన్ని బోగీలు ఎదురుగా వేగంగా వస్తున్న మూడో రైలు బోగీలు కొన్ని పట్టాలు తప్పడానికి కారణమయ్యాయి. ఈ ఘటనలోని రెండు రైళ్లు పూర్తిగా ప్రయాణికు లతో నిండి ఉన్నాయి. ఈ రైళ్ళలో సాధారణ ప్రయాణికులతో పాటూ పశ్చిమ బెంగాల్‌, ఒడిషా, తమిళనాడు, కర్నాటక, ఆంధ్రప్రదేశ్‌ మధ్య ప్రధానంగా ప్రయాణించే వలస కార్మికులు, వారి కుటుంబాలు ఉన్నాయి. మన దేశంలో రైలు ప్రమాదాలు కొత్తేమీ కాదు, 2017-21 మధ్య కాలంలో 2వేలకు పైగా దుర్ఘటనలు జరిగాయి. వీటి వల్ల జరిగిన ప్రమాదాలు 217 ఉన్నాయి. వీటిల్లో ప్రాణ నష్టం, గాయపడడం, రైల్వే ఆస్తులకు నష్టం వంటివి సంభవించాయి. కానీ తాజాగా జరిగిన బాలాసోర్‌ విషాదంలో ప్రమాద తీవ్రత కారణంగా పెద్దసంఖ్యలో ప్రయాణికులు చనిపోవడం, గాయపడటమే కాకుండా రైల్వే ఆస్తులకు నష్టం జరిగింది. అంతే కాకుండా, ఇటీవల కాలంలో ప్రజల భద్రతకు, వారి సౌకర్యానికి వీలుగా ఉండే అత్యంత అధునాతన మైన సాంకేతికతను ఉపయోగించి భారతీయ రైల్వేస్‌ను ‘స్మార్ట్‌, స్పీడ్‌ రవాణా వ్యవస్థగా మారుస్తున్నాం’ అన్న అభిప్రాయాన్ని ప్రజల్లో కలిగించారు. ఆ నేపథ్యంలో కూడా ఈ రైలు ప్రమాదం ప్రజలను తీవ్రంగా ఇబ్బందులు పెట్టింది. దేశవ్యాప్తంగా వందేభారత్‌ రైళ్ళను ప్రధాని మోడీ ప్రారంభించడం ద్వారా, ఈ రకమైన హైప్‌ను సృష్టించడంలో మోడీ ప్రభుత్వం మితిమీరి వ్యవహరించింది. రైల్వేస్‌లో మూలధన వ్యయం కోసం ప్రధానంగా ఈ సెమీ హైస్పీడ్‌ వందేభారత్‌ రైళ్ల కోసం 1275 స్టేషన్ల ఆధునీకరణ తదితర కార్యకలాపాల కోసం ఈ ఏడాది బడ్జెట్‌లో రూ.2.4లక్షల కోట్లకు పైగా కేటాయించారు. ఈ పరిస్థితుల్లో బాలాసోర్‌ రైలు ప్రమాదం జరగడమన్నది ప్రజలకు హృదయాన్ని కదలించే మేల్కొలుపు వంటిది. బృహత్తరమైన రైల్వే వ్యవస్థలో అంతా సవ్యంగా సాగడంలేదనే అభిప్రాయాన్ని కలిగించింది. మెయిన్‌ లైన్‌లో కోల్‌కతా నుండి చెన్నై వెళుతున్న కోరమాండల్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌, గూడ్స్‌ రైలు ఆగిన లూప్‌లైన్‌లోకి ఎందుకు ప్రవేశించిందన్న కారణాన్ని కనుగొనాలంటూ సర్వత్రా డిమాండ్‌ వస్తోంది. రైళ్ళు ప్రయాణించే ట్రాక్‌లు, సిగలింగ్‌ వ్యవస్థను నియంత్రించే ఇంటర్‌ లాకింగ్‌ వ్యవస్థలో పొరపాటు కారణంగా ఈ ప్రమాదం జరిగి ఉండవచ్చని రైల్వేబోర్డు, రైల్వే మంత్రి ఇప్పటికే సూచనప్రాయంగా పేర్కొన్నారు. అయితే పాయింట్స్‌ వ్యవస్థలో కొన్ని అవకతవకలు జరిగి ఉండవచ్చనే అనుమానాలు కూడా వారు వ్యక్తంచేశారు. అందువల్ల దీనిపై సిబిఐ విచారణ జరపాల్సిన అవసరం ఉందని పేర్కొన్నారు. అయితే ఇది అసలు విషయాన్ని పక్కకు మళ్లించేందుకు పన్నిన ఎత్తుగడలా కనిపిస్తోంది. ఈ దుర్ఘటనలో నేరపూరితమైన కోణం ఏమైనా ఉందా అనే విషయంపై దర్యాప్తు చేయాల్సిన అవసరం ఉందని నిర్థారించడానికి ముందుగా రైల్వే భద్రతా కమిషనర్‌ విచారణ పూర్తయ్యే వరకు ఎందుకు వేచి ఉండలేదు!
ఇక్కడితో కథ అయిపోలేదు, 2017-21 మధ్య కాలంలో రైల్వేస్‌లో రైళ్ళు పట్టాలు తప్పిన ఘటనలపై కంట్రోలర్‌ అండ్‌ ఆడిటర్‌ జనరల్‌ (కాగ్‌) ఇటీవల ఇచ్చిన నివేదిక వ్యవస్థలో ఉన్న కొన్ని ప్రమాదకరమైన లోపాలను ప్రముఖంగా ఎత్తిచూపింది. రైల్వే ట్రాక్‌ల్లో నిర్మాణపరమైన లోపాలను, అలాగే పాయింట్లు, లైన్లు, కర్వ్‌లు వంటి అంశాలను తనిఖీ చేసి అంచనా వేసే ట్రాక్‌ రికార్డింగ్‌ కార్ల సోదాలు 30-100శాతం తగ్గాయని ఆ నివేదిక పేర్కొంది. పట్టాలు తప్పిన 1129 ఘటనల్లో 422 ఘటనలు ఇంజనీరింగ్‌ సమస్యలు (ట్రాక్‌ల నిర్వహణ సరిగా లేక పోవడం (171 కేసులు), ట్రాక్‌ ప్రామాణికాలు పాటించకపోవడం (156 కేసులు) వల్లే జరిగాయని పేర్కొంది. బోగీల చక్రాల్లో లోపాల వల్ల జరిగిన ప్రమాదాలు 182 ఉండగా, పాయింట్లు సరిగా నిర్దేశించక పోవడం, ఇతర పొరపాట్ల కారణంగా 275 ప్రమాదాలు జరిగాయని నివేదిక పేర్కొంది.
2017-18 నుండి భద్రతకు సంబంధించిన అన్ని కార్యకలాపాలు రాష్ట్రీయ రైల్‌ సంరక్ష కోశ్‌ (ఆర్‌ఆర్‌ఎస్‌కె) పరిధిలోకి తీసుకురాబడ్డాయని కూడా కాగ్‌ తన నివేదికలో పేర్కొనడం గమనార్హం. ఈ ఆర్‌ఆర్‌ఎస్‌కెకు డిప్రీసియేషన్‌ రిజర్వ్‌ ఫండ్‌ నుండి గతంలో నిధులు అందేవి. కొత్త పద్ధతిలో ఆర్‌ఆర్‌ఎస్‌కెకు కేటాయించిన రూ.లక్ష కోట్లలో 20శాతాన్ని రైల్వేలు తమ అంతర్గత వనరుల నుండి సమీకరించు కోవాల్సి ఉంది. ప్రభుత్వ వ్యయంలో కోత పెడుతూ, ప్రతీ సంస్థ తమకు అవసరమయ్యే నిధుల్లో కొంత మొత్తాన్ని తమ అంతర్గత వనరుల నుండే సమీకరించు కోవాలంటూ మోడీ ప్రభుత్వం అనుసరించిన విధానంలో కీలకాంశం ఇది. అయితే రైల్వేల అంతర్గత వనరుల పరిస్థితి పేలవంగా ఉన్నందున ఆర్‌ఆర్‌ఎస్‌కెలో దాదాపు 80శాతం రైల్వే వాటా రాలేదు. దీనర్థం ఏమిటంటే, అవసరమైన భద్రతా చర్యలకు నిధుల కొరత ఏర్పడింది. మరోపక్క మోడీ మాత్రం అత్యంత ఆర్భాటంగా కొత్త రైళ్ళను ప్రారంభించే స్తున్నారు. ఇక్కడితో అయిపోలేదు-ఆర్‌ఆర్‌ఎస్‌కె నుండి పెట్టే వ్యయం గత కొన్నేళ్ళ కాలంలో క్షీణించిందని కాగ్‌ నివేదిక ప్రముఖంగా పేర్కొంది. ముఖ్యంగా ప్రాధాన్యతా క్రమంలో మొదటి వరుసలో ఉండే పట్టాలు తప్పిన పనులు, లెవల్‌ క్రాసింగ్స్‌ పనులకు కేటాయించే మొత్తాలు తగ్గిపోయాయి. భద్రత పట్ల నేరపూరితమైన ఈ నిర్లక్ష్య విధానమే కాకుండా, రైల్వేలో సిబ్బంది కొరత చాలా ఎక్కువగా ఉంది. ఈ ఏడాది ఫిబ్రవరిలో రైల్వే మంత్రి వైష్ణవ్‌ రాజ్యసభలో మాట్లాడుతూ… రైల్వేలో మొత్తంగా దాదాపు మూడు లక్షల నాన్‌ గెజిటెడ్‌ పోస్టులు ఖాళీగా ఉన్నాయని చెప్పారు. ఇటీవల దక్షిణ జోన్‌లో మంజూరైన 5229పోస్టుల్లో 471ఖాళీ పోస్టులను భర్తీ చేయాలని అఖిల భారత లోకో రన్నింగ్‌ స్టాఫ్‌ అసోసియేషన్‌ (ఎఐఎల్‌ఆర్‌ఎస్‌ఎ) డిమాండ్‌ చేసింది. ఈ కొరత కారణంగా చాలా తరచుగా లోకో సిబ్బంది 12గంటలకు పైగా పని చేస్తున్నారని సమాఖ్య పేర్కొంది. బాలాసోర్‌ వంటి ప్రమాదాలు పునరావృతం కాకుండా నివారించా లంటే మోడీ ప్రభుత్వం రైల్వే భద్రతా చర్యలకు సంబంధించిన పూర్తి, వాస్తవ సమాచారాన్ని వెల్లడించాల్సిన అవసరం ఉంది. అలాగే ప్రజా విశ్వాసాన్ని పునరుద్ధరించడానికి గానూ విచ్ఛిన్నమైన వ్యవస్థకు సత్వరమే మరమ్మతులు చేపట్టాల్సి ఉంది. రైల్వేల్లో ప్రయివేటీకరణ డ్రైవ్‌ పూర్తి స్థాయి ప్రభావం ఎలా ఉంటుందనేది బాలాసోర్‌ విషాదం ముందుగానే తెలియచేసింది.
రాజకీయ స్థాయిలో చూసినట్లైతే, గత రెండు దశాబ్దాల కాలంలో చోటుచేసుకున్న ఇంతటి అధ్వాన్నమైన ప్రమాదానికి నైతిక బాధ్యత వహిస్తూ రైల్వే మంత్రి అశ్విని వైష్ణవ్‌ ఎందుకు రాజీనామా చేయలేదనే చట్టబద్ధమైన ప్రశ్న తలెత్తింది. 1956 తమిళనాడులో రైల్వే ప్రమాదం జరిగిన తర్వాత అప్పటి రైల్వే మంత్రి లాల్‌ బహదూర్‌ శాస్త్రి తన పదవికి రాజీనామా చేశారు. 1999లో, పశ్చిమ బెంగాల్‌లో ఘోర రైలు ప్రమాదం తర్వాత నితీష్‌ కుమార్‌ రైల్వే మంత్రి పదవి నుండి వైదొలగారు. ఇంతటి విపత్తుకు జవాబుదారీ వహించాల్సిన అవసరం ఉందని అటు ప్రధాని మోడీ గానీ ఇటు రైల్వే మంత్రి గానీ భావించడం లేదు.
(‘పీపుల్స్‌ డెమోక్రసీ’ సంపాదకీయం)
